现在最大的火车站既不是襄阳站也不是宜昌东站，而是投入使用不久的襄阳东站，当然在这座高铁站建成使用之前，湖北省地级市最大的火车站确实是在这两座火车站中产生的，那就是宜昌东站，而襄阳站略小一些，而且两者的功能也有所不同。
宜昌东站的站台规模是五台九线，而襄阳站的站台规模是四台七线，而且宜昌东站经过重新修建之后，建筑面积已经比之前大很多，现在总建筑面积已经几乎是襄阳站的两倍。宜昌东站经过的铁路主要是汉宜铁路、宜万铁路以及和焦柳铁路的联络线鸦宜铁路，而襄阳站接入的铁路主要是焦柳铁路、襄渝铁路、汉丹铁路，现在宜昌东站是一座停靠普速、动车、高铁的火车站，所有经过宜昌的列车均停靠在这座车站，因为宜昌站早已停运，而经过襄阳的列车则比较分散，有停靠襄阳站的，有停靠襄州站的，现在又多了一个襄阳东站，停靠高铁列车的，在经过襄阳东站的汉十高铁建成前，襄阳到省会武汉曾经通过汉丹铁路开行了动车。
现在襄阳东站的规模不仅在湖北省地级市是最大的，甚至在全国的地级城市当中也排在前列，它的站台规模一次性建成了九台二十线，放眼全国一次性建成规模如此大的高铁站除省会城市之外当属襄阳东站了，目前襄阳东站已经运营的高铁线路是郑渝高铁郑州至襄阳段和武西高铁武汉至十堰段，未来还将接入呼南高铁，因此提前把呼南高铁的站台建成了。
不过宜昌也不甘落伍，再过几年也将建成一座规模非常大的高铁站，它规划的站台规模也将达到九台二十线，未来将接入沪渝蓉高铁、呼南高铁和郑渝高铁宜昌联络线，由于现在接入宜昌东站的铁路最高时速才200公里，因此宜昌北站接入的铁路将是宜昌第一条时速350公里的高速铁路，让宜昌真正进入高铁时代。
湖北省的宜昌站是老火车站，在东山大道上，宜昌东站在伍家岗。所以不是一个站。
宜昌火车站，位于湖北省宜昌市，始建1970年9月，于1971年12月1日营运，是鸦宜铁路的终点。隶属武汉铁路局宜昌车务段管辖，现为二等站。
由于宜昌火车站施工改造，所以该站于2012年7月1日暂停运营，宜昌火车站所停靠的列车均停靠宜昌东站。宜昌站非春运期间不办理客运业务，春运期间办理临时客车。2014年9月18日起，改造后的宜昌老火车站正式迎来货物快运列车，十几公斤到几吨的零散货物运输均可办理。
简介：
站址：湖北省宜昌市西陵一路，
邮政编码：443001。
建站：建于1976年。
分属：离鸦雀岭站37公里，隶属郑州铁路局襄樊铁路分局管辖。
等级：现为二等站。
客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。
办理整车、零担货物发到；不办理罐装危险品及整车爆炸品及一级氧化剂发到。
历史
宜昌是鄂西南的重镇，它西控巴蜀、东制荆汉、北连襄洛、南接三湘，为我国西南地区门户，历来为兵家必争之地，地理位置极为重要。作为铁路来讲，一等站宜昌站每年发送旅客240多万人。但这么一个重要的火车站，却因与焦柳线（焦作至柳州）仅10公里的直线距离，而与铁路干线擦肩而过。
1964年，铁道部部长吕正操向中央提出了《川汉铁路选线报告》，并提供了四条选线方案。周恩来接到报告后批示：“要查清沿线地方有哪些地下资源，勘察线路时要进行矿产勘察。”毛泽东也批示道：“资源、线路要用两三年时间认真调查。”“不可草率行事，也不可拖拖延延。”这方案中的四条线基本都是由汉口西行，在宜昌过江。
根据湖北省“十三五”期间将建成汗十高铁、十西高铁，推进丹西铁路、十宜铁路的建设。十宜铁路是规划的三门峡——十堰——宜昌铁路的一段，十宜铁路以十堰六里坪为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里。很遗憾的是十宜铁路规划发生了变化，原因是蒙华（蒙西到华中）铁路的建设以及国家铁路体制改革等因素，国家尚未将十宜铁路纳入新的铁路路网中长期规划，但湖北省、市从未放弃该项目的争取工作，力争早日将十宜铁路建设纳入国家铁路规划。所以大家不要着急，该有的会有的，留给时间去见证吧。
1.综合客运枢纽地市级行政区覆盖率：该指标是指拥有综合客运枢纽(已投入运营）的地市级行政区数量占地市级行政区总数的比例。（单位：%）其中，综合客运枢纽是指在综合运输网络的特定节点上，将两种及以上对外运输方式与城市交通的客流转换场所在同一空间（或区域）内集中布设，使各种运输方式的基础设施、技术装备、运输组织、公共信息等实现有效衔接而形成的具有一定规模、便于换乘的一体化客运服务系统。
2.铁路网覆盖城区常住人口 20万以上城市比例，高速铁路网覆盖城区常住人口 100万以上城市比例：该指标是指铁路网覆盖城区常住人口 20万以上城市、高速铁路网覆盖城区常住人口 100万以上城市的数量，分别占城区常住人口 20万、100万以上城市总数的比例。（单位：%）其中，铁路覆盖指铁路经过城市所在行政区域。
3.铁路交通事故 10亿吨公里死亡人数下降率：该指标是指报告期铁路交通事故 10亿吨公里死亡人数相对于基准期的下降数量，与基准期铁路交通事故 10亿吨公里死亡人数的比率。
5.较大以上等级道路运输行车事故死亡人数下降率：该指标是指报告期较大以上等级道路运输行车事故死亡人数相对于基准期的下降数量，与基准期较大以上等级道路运输行车事故死亡人数的比率。（单位：%）其中，道路运输行车事故等级认定遵照《安全生产事故报告和调查处理条例》有关规定。
6.铁路旅客列车正点率：该指标是指旅客列车出发正点率和旅客列车运行正点率的算术平均数。
国家对长江中游地区的交通规划为：第一层次以京广、沪昆、武九等高铁、G4、G45、G55、G56等高速公路和长江干线航道为骨干，G105、G106、G220、G316、G320国道为基础，民航为补充，武汉、长沙、南昌等综合交通枢纽为支点的“三角形”快速城际交通网络。第二层次以武汉为中心、连通周边11个节点城市的放射状城际交通网和汉江等高等级航道；以长沙为中心，连通周边7个节点城市的放射状城际交通网和湘江等高等级航道；以南昌为中心，连通周边9个节点城市的放射状城际交通网和赣江等高等级航道。
其中长江中游地区铁路重点工程有：六安经景德镇至鹰潭、鹰潭至梅州、常德经岳阳至九江等铁路。武汉至天门、武汉至潜江、长沙经益阳至常德、长沙至岳阳、湘潭至娄底、株洲至衡阳等城际铁路。
放心吧，国家对综合运输服务有相关的规划，该建的能建的一定会建设的，谢谢阅读。
因为目前十堰尚未修建高铁。但湖北省纳入《国家铁路中长期规划》的项目有：安康--恩施--张家界、黔江--张家界--常德、重庆--郑州、随州--信阳、运城--三门峡--十堰--宜昌铁路，武汉--九江客运专线、鄂州--黄冈（京九、武九联络线）为进一步促进中部崛起战略的实施，并将安康--恩施--张家界、黔江--张家界--常德、重庆--郑州、随州--信阳、运城--三门峡--十堰--宜昌铁路，武汉--九江客运专线、鄂州--黄冈（京九、武九联络线）等项目纳入中长期铁路网规划调整方案。为适应武汉城市圈“两型社会”综合配套改革试验区建设。在《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要》中，提出“十三五”时期湖北铁路投资1900亿元，到“十三五”期末，全省铁路营业里程要达到5500公里以上，其中高速（城际）铁路里程达到2100公里，明确“十三五”期间建成汉十高铁、十西高铁，推进丹西铁路、十宜铁路建设。
汉十高铁是武汉至西安国家高速铁路的重要组成部分，武汉到孝感段为250km/h城际铁路，孝感到十堰段为350km/h高速铁路。共设车站14座，在十堰境内设丹江口南站、武当山西站和十堰北站。十堰市汉十高铁累计投资已达到34.2亿元，占铁路全线年度投资任务90亿元的38%。武西高铁的另一部分——“十西高铁”（十堰至西安）勘察设计工作也已经开展。
丹西铁路是规划中连接十堰丹江口市和河南省西峡县的铁路，也是郑渝铁路与宁西铁路的连接线。
宜十铁路则是规划的三门峡——十堰——宜昌铁路中的一段，十宜铁路以十堰六里坪为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里。可以相信，十堰人坐上高铁的日子不会等太久。
有快车，没有动车，地理位置复杂是一方面，主要是国家的七横八纵铁路网的计划还没有规划到那里，不过动车是个大趋势应该很快就会有计划的。
过去从十堰到宜昌确实只有普速火车直达，因为在几年前十堰甚至都还没有开通高铁，途经十堰境内的武西高铁汉十段2019年11月底才正式通车，十堰才结束不通高铁的历史，在武西高铁汉十段开通初期，也并没有开通从十堰直达宜昌的动车组车次，还是需要通过省会武汉中转，非常不方便，不过随着铁路运行需求的不断变化，武汉铁路局开通了从十堰经汉口到宜昌、恩施等省内城市的动车组车次，已经可以实现十堰和宜昌两地之间的动车直达。
目前从十堰到宜昌有两趟直达的动车组车次，一趟是十堰东站始发至恩施站的D5784次，在十堰东站的发车时间是10点52分，途经武西高铁和汉宜铁路运行，从十堰东站到宜昌东站的铁路里程是752公里，运行时间为4小时56分钟，到达宜昌东站的时间是15点48分。另一趟车次是十堰东站始发至利川站的D5788次，在十堰东站的发车时间是11点14分，运行时间为5小时37分钟，到达宜昌东站的时间为16点51分。
虽然十堰和宜昌已经实现了动车直达，但是这两趟动车需要绕行省会武汉，在汉口站还要进行换向，这样一来不仅路程非常远，而且汉宜铁路的运行速度偏低，导致现在从十堰坐动车到宜昌需要五个多小时才能到，要知道十堰和宜昌是相邻的两座地级市，直线距离非常近，但是苦于两地之间没有直接相连的动车线路，只能绕道武汉才能实现动车直达。这和原本十堰到宜昌的普速火车的运行时间几乎一样，十堰到宜昌的这趟普速车次是西安南站开往宜昌东站的K626次，中途经停十堰站，16点24分从十堰站发出后，途经襄渝铁路、焦柳铁路、鸦宜铁路运行，从十堰站到宜昌东站的铁路里程是404公里，运行时间为5小时零2分钟，到达宜昌东站的时间是21点26分，现在受西安市的疫情影响暂时停运了。一旦这趟车次恢复开行，那么从十堰到宜昌乘坐蔗糖铁普速车次的性价比更高，那两趟动车组车次反而不那么受欢迎，毕竟票价相差非常大，普速车次的硬座仅需要六十多元，而动车二等座要三百多元。
十堰和宜昌之间并没有规划高铁，但是宜昌和襄阳之间已经规划了襄常高铁，这条高铁是国家八纵八横高铁主通道—呼南高铁的组成部分，未来等这条高铁建成后，从十堰到宜昌可以经过武西高铁和襄常高铁实现高铁直达，这比绕行汉口站的路程近很多，而且武西高铁和襄常高铁都是设计时速350公里的高速铁路，到时候十堰和宜昌两地的高铁车次运行时间会比现在缩短很多。
够用了。十堰到〈兴山〉宜昌应建普铁绝不适合建高铁，它沿线大山区城钲小确山贷运力大，群众也愿乘经济实惠站点多的铁。只有普铁才能发挥丹江口武当山神龙架三峡大坝和角洲埧及巨轮翻越大垻美境。可说是旅游观光黄金线。另外西安十堰襄阳宜昌即有的高铁完全解决了客运问题，加之乎南高铁将由荆门直下过荆洲公铁两用长江大桥到常德，十宜再建高铁已根本没必要了。
现在从十堰到宜昌只能绕武汉坐动车，难怪十堰很落后的
