问题一：飞机颠簸的产生原因产生飞机颠簸的基本原因，是由于大气中存在乱流。这些不稳定气流的范围有大有小，方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时，飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响，原有的空气动力和力矩的平衡被破坏，从而产生不规则的运动。飞机由一个涡旋进入另一个涡旋，就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时，飞机颠簸就会变得十分强烈。乱流中存在的垂直阵性气流和水平阵性气流都可造成飞机颠簸，垂直气流的作用比水平气流要大。根据乱流的成因，可以分为：热力乱流，动力乱流，清空乱流和航迹乱流。1.热力乱流主要是因地表增热造成气温的水平分布不均匀而引起，常出现在对流层的低层，低纬度地区常见，多发生在夏季的中午和午后。2.动力乱流是指地表附近空气运动受到阻碍和风的空间分布有明显切变造成的乱流，多见于高纬度大陆，在山地上空飞行时，动力乱流造成的颠簸比较常见。3.晴空乱流又叫高空乱流，与高空中大气的热力和动力因素有关，当温度场和风场急剧变化时，就会出现强烈的乱流。晴空乱流多出现在对流层上部和平流层，是造成高空飞行颠簸的重要因素。动力学机制研究飞机颠簸，需要建立描述大气湍流和飞行颠簸的数学模型。大气中的对流主要是由于太阳加热地面后由于浮力引起的。如果大气层结递减率小于干绝热递减率，那么空气团在平衡位置附近做上下振荡，这种振荡的上下传播就形成内重力波。如果大气层结递减率超过了干绝热递减率，那么空气团沿着干绝热线上升就要比周围空气热，因而继续上升形成对流。大气中，非对流状态的对流层通常是稳定的大气层结，夜间边界层也通常是稳定的大气层结，也常常出现湍流或间隙湍流状态，其原因可能是重力波转变为湍流的过程。通常的重力波可以视为稳定大气层结下浮力引起的振荡的传播。大气层结和切变是重力波形成和不稳定的主要机制。非对流状态的对流层和夜间边界层都是稳定的大气层结存在正恢复力的重力内波。速度切变在这里具有双重作用，一方面速度切变有利于形成重力波；另一方面随着速度切变数值增加，则Richardson数减少，导致重力波不稳定碎变为湍流状态。则得到大气湍流和飞机颠簸的大气运动方程组，再结合飞机载荷因素变量方程，则得到如右图所示方程。该方程不仅可以反映不稳定大气中对流引起的飞机颠簸的动力学机制，而且可以反映稳定大气层结中的重力波转变为湍流引起的飞机颠簸的动力学机制。注：该段主要说明大气湍流引起飞机颠簸的动力学机制。
问题二：飞机为什么会出现颠簸？什么情况造成的？颠簸可能发生在任何高度，造成颠簸的原因很复杂，除了可以预见的颠簸，最常见、最危险的是晴空颠簸。因为没有云团等可见的天气现象，飞行机组难以提前发现并避让颠簸区。出现严重的无预兆颠簸时，飞机会在气流的干扰下，出现急速上升或下降，这时客舱失重，没系安全带的人和未被固定的物体都会飞在空中，造成身体软组织挫伤，甚至骨折。
问题三：飞机为啥会遇到气流久颠簸阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，起着阻碍飞机前进的作用，按其产生的原因可分为摩擦，产生一个阻止飞机前进的力。这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力是在“附面层”（或叫边界层）内产生的。所谓附面层，就是指，空气流过飞机时，贴近飞机表面、气流速度由层外主流速度逐渐降低为零的那一层空气流动层。附面层是怎样形成的呢？原来是，当有粘性的空气流过飞机时，紧贴飞机表面的一层空气，与飞机表面发生粘性摩擦，这一层空气完全粘附在飞机表面上，气流速度降低为零。紧靠这静止空气层的外面第二气流层，因受这静止空气层粘性摩擦的作用，气流速度也要降低，但这种作用要弱些，因此气流速度不会降低为零。再往外，第三气流层又要受第二气流层粘性摩擦的作用，气流速度也要降低，但这种作用更弱些，因此气流速度降低就更少些。这样，沿垂直于飞机表面的方向，从飞机表面向外，由于粘性摩擦作用的减弱，气流速度就一层一层的逐渐增大，到附面层边界，就和主流速度相等了。这层气流速度由零逐渐增大到主流速度的空气层，就是附面层。附面层内，气流速度之所以越贴近飞机表面越慢，这必然是由于这些流动空气受到了飞机表面给它的向前的作用力的作用的结果。根据作用和反作用定律，这些被减慢的空气，也必然要给飞机表面一个向后的反作用力，这就是飞机表面的摩擦阻力。附面层按其性质不同，可分为层流附面层和紊流附面层。就机翼而言，一般在最大厚度以前，附面层的气流各层不相混杂而分层的流动。这部份叫层流附面层。在这之后，气流流动转变为杂乱无章，并且出现了旋涡和横向运动。这部份叫率流附面层。层流转变为紊流的那一点叫转捩点。附面层内的摩擦阻力与附面层的性质有很大关系。实验表明，紊流附面层的摩擦阻力要比层流附面层的摩擦阻力大得多。因此，尽可能在机翼上保持层流附面层，对于减小阻力是有利的。所谓层流翼型，就是这样设计的。总的说来，摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机的表面积。空气粘性越大，飞机表面越粗糙，飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。空气流过机翼时，在机翼前缘部分，受机翼阻挡，流速减慢，压力增大；在机翼后缘，由于气流分离形成涡流区，压力减小。这样，机翼前后便产生压力差，形成阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。机身、尾翼等飞机的其它部件都会产生压差阻力。为什么在机翼后缘会出现气流分离呢？其根本原因是空气有粘性，空气流过机翼的过程中，在机翼表面产生了附面层。附面层中气流速度不仅要受到粘性摩擦的阻滞作用，而且还要受到附面层外主流中压力的影响。附面层中，沿垂直于机翼表面方向的压力变化很小，可认为是相等的，且等于层外主流的压力。在最低压力点之前，附面层外主流是从高压区流向低压区，沿途压力逐渐降低，即形成顺压，气流速度是不断增大的。附面层内的气流虽受粘性摩擦的阻滞作用，使之沿途不断减速，但在顺气压的推动下，其结果气流仍能加速向后流去，但在顺气压的推动下，其结果气流仍能加速向后流去，但速度增加不多。在最低压力点（E）之后情况就不一样了。主流是从低压区流向高压区，沿途压力越来越大，即形成反压，主流速度是不断减小的。附面层内的气流除了要克服粘性摩擦的阴滞作用外，还要克服反压的作用，因此气流速度迅速减小，到达某一位置，附面层底层空气就会完全停止下来，速度降低为零，空气再不能向后流动。在S点之后，附面层底层空气在反压作用下开始向前倒流。于是附面层中逆流而上的空气与顺流而下的空气相顶碰，就使附面层气流脱离机翼表面，而卷进主流。这时，就形成大量逆流和旋涡而形成气流分......>>
问题四：大家来说说坐飞机的感受，颠簸是什么原因造成的其实我觉得这应该算是正常情况吧，没有你想象的恐怖。不过处在那种环境下面却是会让人有点害怕，毕竟踩到地面才是最踏实的。
我来说说哈，我觉得飞机在那种没有任何依托的空中飞行，飞机的平衡首先是受驾驶员的影响，你说飞机颠簸，这里不太可能是驾驶员的原因。然后是天气，不知道你坐飞机那天天气怎么样。云南这段时间是属于雨季，天气可能比较多变，有可能是大气的对流比较不正常引起飞机颠簸。至于飞机先下降，后上升，可能就是考虑到这个高度上的飞行环境不好，所以下降到一个合适的地方，飞过了这段路程又升上了正常高度。当然，也有可能是你说的设备故障，总在网上看到别人坐的飞机出问题，可能你也赶上了一次。不过可能这次的问题是一些比较常见的问题吧，所以飞机上处理起来也比较顺手，很快就恢复了。飞机有升降，空姐就算保持平衡再好也需要见安全带啊，他们可能一般活动都是飞机在平稳飞行的时候才会提供服务。
以上是我的猜想，就这么了。别担心，就算你捐躯了，党风和人民会记住你的！
问题五：面对飞机突然的颠簸该怎么办?东航颠簸多人受伤，18日凌晨，从法国巴黎飞往中国昆明的东航MU774航班在飞行途中突遇气流颠簸，经初步核实机上旅客有26人受伤。目前航班已安全落地昆明，伤员均无生命危险。
那么面对飞机突然的颠簸该怎么办?
在航班上除了要听从乘务员的安全提示，旅客还养成良好的乘机习惯，多了解乘机的安全知识。座椅口袋里有安全须知卡，起飞前客舱会播放安全录像，请认真观看。
颠簸时千万不要开启行李架，以免行李砸伤旅客。旅客应按规定托运行李，大件行李特别是超大，超重的行李在颠簸时易被颠出行李架，旅客会被严重砸伤;
成人旅客做好对儿童、婴儿旅客的监控，不能因其不愿意或哭闹就不为其系好安全带。孕妇旅客可以将安全带系于大腿根部，并在中间垫一个柔软的东西，如小枕头。
飞行中如果遇到重度的强气流袭击，机长会尽量绕开这片空域，甚至返航。
一架飞机从起飞爬升，到进近着陆，飞行员无时无刻不在避免进入坏天气的“陷阱”。飞行前，机组人员会根据气象资料，对空中情况做出预案。
飞机颠簸大多不会造成恶性飞行事故，但如果机组处理不当，也可以造成旅客受伤。此时乘客需留意坐椅上方“系好安全带”的提示灯，灯亮时，及时系好安全带，以防意外。
夏季为雷雨多发季节，为将航班延误的损失减到最小，旅客可在购买机票时，购买一份航班延误险，出现延误情况可获一定赔偿。选择中转航班的旅客，应充分考虑天气因素对航班的影响，在购买联程机票时预留出充足的转机时间，以免前段航班的延误错过后段航班，从而打乱出行计划。
问题六：飞机降落时的颠簸是什么原因造成的？怎样才能更平稳降落？接地前是气流造成的，接地一瞬间是作用力造成的，接地后则是跑到道面不平整以及风的问题。
接地前平稳需要机长良好的素养和过硬的人品，接地一瞬间就纯粹是技术了，接地后的颠簸则是不可避免的（轮摩擦力）
问题七：飞机平飞为什么会颠簸？而下降之后就不会那么明显？你说的是无缘无故的颠簸吗？？？哪个在学术上讲叫：晴空颠簸就是大晴天的飞机也抖来抖去，这是因为高空气流不稳定导致飞机颠簸（比如说1当飞机从对流层到平流层可能会遇到这种情况 2当飞机在山区飞行的时候，如果遇到一个特别高的山也会颠簸，因福风吹过山顶后会在山顶后方有气流的波动，从而带动飞机的颠簸）
问题八：为什么飞机在云中会颠簸的那么厉害？来给你些专业的解释吧。
空气团的运动不是稳定的，由于地面摩擦，空气摩擦，还有气压梯度等等原因，气体存在涡流运动
引起飞机颠簸的气团大小在10-200米，与飞机尺寸相当
各种气流的变化，会引起飞机的升力发生变化，举个例子说，逆风风速突然加强，使得飞机升力突然变强了，就会使得飞机要上升。而由于飞机自身具有的稳定性（设计时就有了）会让飞机在飞行员不干预的情况下产生低头力矩
空气的不稳定使飞机升力产生变化，就是颠簸的原因
而飞机进入直径很大的气团时，哪怕是一公里这么大，飞机都不会颠簸，而会随着气团运动，只有气团直径在10-200米这个范围值才会产生颠簸
颠簸在空中是很正常的，不用担心
问题九：解答：为什么坐飞机的时候会遇到颠簸的情况，危险吗产生飞机颠簸的基本原因，是由于大气中存在乱流。这些不稳定气流的范围有大有小，方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时，飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响，原有的空气动力和力矩的平衡被破坏，从而产生不规则的运动。飞机由一个涡旋进入另一个涡旋，就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时，飞机颠簸就会变得十分强烈。
一般的颠簸都是正常的、常遇到的，没有什么危险。如果有强对流的危险气流，民航以及航班乘务人员会事先得知采取相应措施。不必担心。
我们在乘坐飞机时，飞机起降时会出现颠簸，这种现象究竟是由什么原因导致的呢？下面让我们来仔细探究一下里面的缘由。
1、是由于大气中存在乱流。这些不稳定气流的范围有大有小，方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时，飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响，原有的空气动力和力矩的平衡被破坏，从而产生不规则的运动。飞机由一个涡旋进入另一个涡旋，就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时，飞机颠簸就会变得十分强烈。
乱流中存在的垂直阵性气流和水平阵性气流都可造成飞机颠簸，垂直气流的作用比水平气流要大。
2、飞机颠簸主要是由于飞机飞入扰动气流区，扰动气流使作用在飞机上的空气动力和力矩失去平衡，飞行高度、飞行速度和飞机姿态等发生突然变化而引起的。飞机颠簸强度与扰动气流强度、飞行速度、翼载荷等有关，通常分为弱、中、强3级。
飞机颠簸程度有大有小，在飞行的全过程中，作为旅客，我们面对颠簸时最重要的方法就是在座位上系好安全带固定住自己。如果当时我们不在座位上，应当抓紧附近牢固的东西来固定自己，防止自己受到伤害。其次，要及时与机组进行协调与沟通，听从机组人员的安排，尽可能减少颠簸时造成的人员伤害。严重颠簸时，尽力埋头抱紧自己的膝盖或抠紧大腿下方、坐垫下方的硬物、前面的座椅靠背。
飞机遇到气流就颠簸的原因，是由于大气中存在乱流，这些不稳定气流的范围有大有小，方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时，飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响，原有的空气动力和力矩的平衡被破坏，从而产生不规则的运动。飞机由一个涡旋进入另一个涡旋，就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时，飞机颠簸就会变得十分强烈
