美国的治安到底怎么样？在美国长期待过的进来说说？
我在美国住了33年，住过好几个不同的州，因为工作缘故也经常到不同地方出差。让我告诉你比较全面的观察，以免大家七嘴八舌，瞎子摸象，凑起来不是象而是四不像。
一般而言，大城市贫民地区（并不是整个城市）的治安是不好的。市郊及乡下治安是很好的。
背景资料是这样的：许多年前老白也都是像我们国人一样喜欢住在大城市，生活比较方便。解放黑奴以后，谋生技能较低的黑奴只能聚集在大城市生存（因为有大众交通工具，廉价的出租房间，及较多的就业机会）。后来老白逐渐地搬离开城市住到市郊，市中心就成为穷人居住的地方，也成为罪犯的温床。在乡下也有老白穷人，但是他们有自己的土地或是有一技之长，也就比较没有偷，抢的必要。生活步调比较慢，个性也比较温和，打架，***的事件也很少。
枪支并没有使得犯罪率增高，但是使得犯罪后果的严重性增大。加上美国有充分的言论自由，媒体没有要保护国家颜面的考虑；一有重大枪杀案件，他们就大肆报道，增加报社或是电视台的收入。所以给不住在美国的人一种治安很差的感觉。所谓“枪支氾滥”是国内媒体渲染的结果。我在美国那么多年，并没有买枪，也没有什么不安全的。只要不去那些可能不安全的地方闲荡，自然就不会要求什么麻烦。
也由于言论自由，所以在美国所有地方的犯罪率资料是公开的。所以在美国买房子，大家都会请中介公司或是自己上网查几个最基本的资料：地方犯罪率，学区好坏，与交通方便。只要交通方便，有车，那么上班及买菜购物都不是问题。大众交通工具在市郊及乡下是没有的，都是自己的汽车。至于那几个大城市治安罪不好，这也是不好说。因为这个排行榜也是每年都在变的。每个城市都饱受压力，不断地增加警力，改善就业机会及居住环境，希望来年自己的城市不再是金榜题名。
贫穷是罪犯的温床。市区中心的罪犯是比较眼睛看得到的，报纸电视经常报道的(枪杀，打劫银行，谋杀，。。。）。偷窃及***因为牵涉到个人隐私反而比较少报道。有钱人也犯罪，但是通常是比较不那么醒目，也没有那么直接影响个人身体的安全。譬如吸毒及贩毒。只要你清楚那些地方是治安不好的地方，晚上不要在那里闲荡，那么你是很安全的。
请问美国整体治安好吗？
美国的治安好坏很难用一个尺度来衡量，但是从我个人的所见所闻，人们可得出一个大概的结论。在过去的十六年里，我在美国的五个州居住过，到过三十多个州，也去过纽约，华盛顿，落衫矶，芝加哥，休斯顿，达拉斯，底特律，亚特兰大等大城市。在这十六年里，我从没见过人们在公共场合吵架或打架斗殴的。这种现象美国肯定有，看来是很不常见。多数美国人住在HOUSE里，也就是住在独门独院的住宅里，但是绝大多数的住宅都没有窗上的铁栅栏，也没有什么“防盗门”。许多美国人也经常不锁门。实际上，他们的家门只是“防君子不防小人”，很多门上都带有玻璃窗，一砸就破。美国人出门都开车，通常不存在拦路抢截的问题。美国治安最不好的地方是大城市的中心区（DOWNTOWN），但其他地方要好得多。外国游人往往参观大城市的中心区，因此很容易认为美国的治安不好。可是绝大多数美国人不住在大城市的中心区。因此那里的治安也很难说明美国社会的普遍治安状况，也就是说不具有代表性。在我读博士学位的大学城，治安非常好。孩子们的玩具经常忘在了路旁，想起来时再去找回来玩。我们家和很多家庭一样，出门时经常不锁房门，有时车门也不锁。可谓是“夜不闭户，路不拾遗”。当然，大学城里这种良好的治安状况，也不代表普遍的美国。究竟美国社会的治安好与坏，还是大家根据我的经历自己判断吧。
美国治安怎么样
这都是大城市，cambridge在boston旁边，因为是个大学城，所以治安是最好的
纽约和旧金山也都是看区域，有些区域治安不错，有些区域治安就不好。像纽约就有一些非常著名的治安不好的区域，到时攻不要去就可以了。
无论在哪，晚上都不要单独走在偏僻的地方。注意自我保护就可以了。一般也不会有非常严重的威胁。
纽约治安怎么样
很好，只要别没事去一百二十街以上或布鲁克林区乱晃就行....
美国纽约那里治安好
不怎么好。比起国内差很多
美国治安那么乱，不知道留学党们都是怎么处理安全问题的？
我和周围不少的同学都用的有大保镖APP，并建立群组位置共享，如果其中一位走丢了，别的也可以提供帮助。如果是其中一位遇到危险，也能通过一键求救，把求救录音短信发送出去，这样抱团大家都能安全不少。
我暑假去美国了，那里治安好吗？我去纽约，大家告诉我下吧，好像那边治安不是很好
美国大部分地区的治安还是好的，尤其是白人为主的小城市、小城镇，非常平静，在一些繁华的大城市市中心，治安不太好，黑人区治安不好，黑人多的城市治安不好，比如费城、巴尔的摩、底特律。
纽约黑人比较多，主要集中在布朗士区和皇后区的南部，JFK（肯尼迪国际机场）附近、曼哈顿上中城毗邻布朗士区的区域，布鲁克林区、和皇后区的华人区法拉盛也有一些黑人。除了黑人破坏治安外，美国的西班牙后裔，俗称西裔，也经常抢劫偷盗，西裔长的有点象白人，但是黑头发的多，和传统白人长相有区别；西裔中的墨西哥人也不是安分民族，他们一般只是偷东西和抢夺，不伤人，而且数量很小，大部分很老实。这些人种特别要提防老黑，老黑往往是带着刀枪出来抢劫，很容易伤人，被黑人抢劫被打的鼻青脸肿是轻的，作案的多是20左右岁的年轻人，有的还未成年，作案不计后果，纽约州基本上没有死刑，即使杀人，也就判个10年20年的，等放出来时，有的犯罪分子还不到30岁，所以，老黑下手都比较狠。
到纽约旅游，给你的建议是：早上7点以前、晚上10点以后不要单独逛街，不要去黑人区，穿着随意一些，钱包里的钱不要装太多，美国物价低，如果没有特别的花销，平时逛街带100美元就足够了，但是一定要带最少40以上，这是保命钱，如果不幸真的遇到老黑抢劫，不要试图反抗，第一他们有刀枪、第二老黑肌肉比我们结实我们真的打不过他们，让他们抢，有40块钱就不算少了骇老黑就不会生气伤人了。最好不要露富，很粗的金项链、iphone、ipad、名牌包、大笔的现金，在夜间特别容易招来抢劫。可以多准备点一元的零钱，晚间走路被跟踪的话，在你跑得动的情况下，把这些一元的扔出去，让抢劫的拣，自己乘机跑开，各种面值的美元颜色大小全一样，天黑的时候看不清楚，老黑头脑比较简单，一般都会先去拣。
到纽约后可以到华人区办一张美国的手机卡，40美元一个月，电话短信上网不***，不需要美国身份证就可以办，交钱就能开通，下个月不交钱就停机，很方便，而且美国警察可以根据手机定位，如果遇到紧急情况说不清楚位置，拨打911，警察也能找到你们，纽约的911是有中文接线员的。如果迷路，可以叫华人电召车，价格比老美的出租车便宜，给你两个华人电召车公司的叫车电话：中华电召车 7184928888，新金马 7187628888，可以先在电话里把价格谈清楚。
总体来说，纽约的社会治安还是不错的，大部分人包括黑人还是和善的，只是少部分人、少部分区域治安不好，只要不在特定时间（晚10-早7）出现在特定的区域（黑人区），就大可放心。纽约每年接待的外国游客不计其数，几乎没听说过外国游客遭遇抢劫的事。
祝你们旅途愉快！
美国真的很乱吗？具体哪个地区
美国的治安整体情况还是比较稳定的，大部分地区治安良好，个别地区治安比较乱。
治安比较乱的地区主要有，底特律城（由于底特律汽车产业的萎缩，大量失去工作的人成了天然的潜在罪犯），迈阿密（因马列儿偷渡使得大量古巴的不稳定分子云集该城，现在好多了）、纽约的布鲁克林（本身西方大城市的治安就相对较差，而这个著名的黑人聚居区在纽约的犯罪率算比较高）、拉斯维加斯（赌城你懂的）等等。主要集中在衰退的城市、大城市及周边、特种服务业相对集中的地区等等，尤其耿黑帮聚集区，这个治安就没有下限了。
总体而言，由于美国属于移民国家，人口流动比较大，移民们喜欢拉帮结派，群体犯罪多。而且美国出于“政治正确”，一直不禁枪，导致枪击案件频发。
当然，美国的大部分人口素质还是可以的，而且一般的警察还算是敬业。大部分地方的治安状况甚至比国内平均水平要好。
为什么纽约的地铁环境脏乱差，治安也不好呢？
纽约地铁哪年建的，中国地铁哪年建的，跟人家一百年前修的东西比新旧程度，这是智商问题。
美国治安最不好的城市是那几个？
纽约俄勒冈迫使顿
地铁优点
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。
减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。
减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
扩展资料：
地铁缺点
建造成本高：地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由于要钻挖地底，地底建造成本比建于地面高。
前期时间长：兴建地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。
部分灾害抵御能力弱：虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
参考资料来源：百度百科-地铁
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC资料
作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。
近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。
国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”
经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。
港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”
根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。
今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。
在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。
港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”
据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。
盈利靠的是
“轨道交通+物业”
港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。
从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。
但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。
公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。
易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”
事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。
港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”
姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。
究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
卖票收入仅占15%
香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。
姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”
这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。
在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。
目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements)在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。
姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”
对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。
年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。
事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”
港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。
对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。
据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。
内地复制之难
港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。
针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”
公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。
2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”
不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。
温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”
另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”
此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。
港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。”而这也是深圳项目成功的关键。
易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”
在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。
