协和客机的停运缘于该机型的一次空难事故，所以英国公司需要研发一家新的超音速客机来弥补亏空。
协和式飞机是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图－144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。
至1960年代初，这两种设计已经初步进入建造原型机的阶段，但由于投资庞大，英国政府遂要求英国飞机公司在国际间寻找合作伙伴。20世纪50年代，喷气发动机、后掠翼等技术的应用，战斗机已经实现了超音速和二倍音速飞行。
喷气式客机趋于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客机上，预计1960年代航空公司需要一种既能远程飞行，又能快速到达目的地的飞行器。
高铁的票价基本上是固定的，高铁这种交通工具从来不打折，因为你从来没有听说过哪一天高铁票打折的，这种活动普通的火车票也是这样，但是飞机票不一样，飞机票有的时候会出现一点儿9折，1.5折乃至一折的这种情况。
就自己和自己所工作的那个城市来说，高铁的价格大概是240块到250块，这是固定的，大概需要三个小时多一点的时间，然后坐飞机会碰到一些优惠的活动，优惠的价格基本上能到190 200左右，可以说飞机只需要一个小时，就能够从自己工作的那个城市飞到自己家里所在的这个城市，只需要200块钱，比高铁还要便宜，这是为什么呢？自己当初也很疑惑，所以查询了相应的资料。
要说国内廉价航空的鼻祖，当然得数春秋，便宜到什么程度呢，经常性的搞一些1.8折1.9折的活动，原票价可能是一千五六的，但是打完折之后只需200块，时间确实是短，但是也存在一定的问题，毕竟这么便宜，你不能指望它的服务有多好，飞机上所能够提供的饮料零食一律没有，然后卖一些啤酒，瓜子儿，矿泉水饮料，卖一些土特产，这都是干过的，而且座位之间的间隙特别小，基本上这种廉价航空没有头等舱，全都用来装人能装多少装多少成本自然就下来了。
不过从旅行的时效性上来说，这个便宜的票价仍然是大家想需要的，哪怕说他们不像正常的票价，有那么高的享受空间，但至少它快呀，而且只需要一个小时，怎么忍一忍一个小时都过去了，总比坐普通的绿皮火车坐89个小时要幸福的多吧，而且他只是给你推销一些东西，又不强制你购买，这么短的时间内不需要睡觉，所以也看在那个便宜的票价份上，他们愿意怎么操作就怎么操作吧。
首先，省不省钱说的都是技术成熟之后的事情，硬要说现在技术不成熟，这个没什么意思。
未来的运载火箭肯定是重复使用的了。而且不能是目前的起飞级的复用，高空级同样要复用。完全复用之后火箭的成本就剩下：造价，维修价格，服务价格，燃料价格，人员工资。此外火箭的重复使用次数和单次的运载能力能够分摊成本。
空天飞机差不多也是这样几项。
造价方面，空天飞机肯定会比火箭更贵；修理费用也是空天飞机更贵；服务价格空天飞机要好一些；燃料价格空天飞机便宜；人员工资也差不多。这样算下来是不是空天飞机明显更贵？
没那么简单。火箭在原理上存在一个致命的缺陷——比冲较小（航天飞机本质上是火箭，存在与火箭一样的缺陷）。比冲小，入轨质量就小，而入轨质量是载荷与火箭的总和。所以现代火箭都是多级设计，一边飞一边扔，就是为了尽量扔掉废重。但是要想火箭复用，就要扔的东西越少越好。如果不扔，就只有让火箭结构尽量的轻。这一轻，毛病就来了。而空天飞机在大气层中使用航空发动机，比冲能达到火箭发动机的五到十倍。所以并不需要像火箭那样拼命减重。
设想一下一架空天飞机的运力和运载火箭一样大，但是结构重量却是后者的四五倍。那么是不是会比后者结实得多？更结实的空天飞机，是不是可以重复使用更多的次数？
所以，在同样的技术水平下，空天飞机的重复使用次数会比火箭多出几十倍。这样一分摊，整个成本就很低了。但这还不是最大的差距，由于空天飞机的起降过程更加平稳，作为载人运输也比火箭更加适合，而载人飞行器的货运成本很容易被忽略掉。
举个栗子：现在空运绝大部分并不是由专业运输机运输的，而是由客机顺便捎带运的。因为客机绝大部分成本用来保障乘客了，捎带几吨货的成本可以由乘客去支付。
