问题一：背斜为什么适合建隧道？背斜顶部向上拱起，有类似石拱桥的构造，结构坚固
背斜不会发生地下水渗漏。
问题二：为什么背斜可以建隧道？求大神首先，背斜岩层的走向呈天然拱形，结构稳定，且不易储存地下水，便于施工，这个是正确的。
其次，顶部容易被腐蚀是这样的，但是隧道设计时会加大埋深，即隧道的顶部距离背斜的顶端有很大距离，这个距离可以保证隧道在使用年限中不会被腐蚀到。
再次，隧道设计时会尽量避开水源丰富的方，有少量水的时候，施工中会采用注浆的办法预防水涌。
最后向斜的问题，没看懂意思。
问题三：为什么要建海底隧道而不建桥？海底隧道的优点：由于隧道在水下，所以天气对隧道影响不大，安全，且兼有其他功能，如：附加电缆、输油管等。
缺点：建设成本高，建设过程中需要解决的复杂问题多，如楼上所说：如地质、地形、岩层裂缝、漏水等等。因此总的造价也很高，且建设周期长。
跨海大桥的优点是：建设周期比隧道快，造价相对要低，且现代的建设大桥技术都比较成熟了。
缺点是：对于天气很敏感。特别是在海上，海风、大雾等都肯能影响桥的通行。
所以很多地方都是根据当地的天气特点，建设项目的投资来选择建设隧道还是大桥的。如琼州海峡，天气情况复杂，通车后对海南的经济提升很大，所以选择的是海底隧道。
问题四：为什么有些地方要建隧道???有史以来，架桥修路一直被看做为民造福。
现如今，道路和桥梁也是经济发展的基础，它的作用就好比是人身上的血管一样。可是，人们在修建公路或铁路时，不可避免地会遇到高山、河流的阻挡。在传统的“逢山开路、遇水架桥”都难以实施的情况下，隧道可能是一种最实际有效的方法了。
穿山而过的铁路或公路隧道，比起开辟盘山铁路戈公路要简捷得多；而当大海挡住去路而又不便架桥时，海底隧道的优点便又显现出来了。
除此之外，隧道还有许多功能，比如用作城市地下排水或给水的隧道，为铺设煤气管道或大型输电线路而开通的隧道，地铁隧道，为农业灌溉之需开辟的引水隧道，以及用于国防军事的专用隧道等。
在以前，开通海底隧道曾经是天方夜谭般的梦想，但在今天已成为现实，并正夜以继日地为人类服务。
例如穿越英吉利海峡的海底隧道，全长50千米，其中有37千米在海底下40米深处的白要岩上穿过。隧道直径为7.3米，建有两条铁道。英吉利海峡海底隧道于1987年7月动工，1993年竣工，是现如今欧洲最大的土木工程之一。
这条隧道的开通，使巴黎到伦敦火车行程缩短到了3小时，对欧洲尤其是对英法两国的经济发展起到了重要的推进作用。
世界上最长的海底隧道是日本青函海底隧道。它穿越日本津轻海峡，将日本本岛与北海道连接了起来。它全长53.85千米，最深处距海面240米，隧道内径9.6米础可供一列高速列车和一列普通列车同时开过。整个工程耗资45亿美元，参加修建者超过1000万人次。同时，此项工程也获得了19项专利技术奖，并刷新了多项世界工程纪录。
目前，日本至韩国的海底隧道也正在规划之中。这条隧道全长235千米，其最深处离海面300米，它的建成，又将是人类对自身极限的一个挑战。
随着社会的日益发展和需求，隧道建设已越来越多地影响着人仃的生活。我国最早建成的河底隧道―两条黄浦江隧道已成为浦东高速发展的重要动脉，使人们在很大程度上摆脱了轮船摆渡的麻烦，同时也为今后修建更长、难度更大的海底隧道，打下良好的基础。
问题五：高速公路上为什么要建设隧道?朋友，高速公路对平面线形、纵坡要求很高。在山区建设如不采取隧道，往往土方量大，并且破坏生态环境。功此高速公路在山区往往要建设隧道。
问题六：火车隧道为什么要建筑弯形因为拱形结构可以把竖向受力传到成水平向力，隧道的中间竖向荷载大，而且中间不能有柱子，所以做成拱形的顶棚比较合适
个人理解，欢迎批评指正！
问题七：要在一座山建隧道过去，应建在背斜好还是建在向斜好啊？~为什么？？在理论上（除了一些特殊情况外）选择背斜处建隧道，这个要从背斜和向斜的形成，结构形状，形成的岩层坚硬程度来考虑：因为向斜形成结构类似U形，导致槽部岩石密集而坚硬因而打隧道施工难度非常大，而且不稳固。适合修建水坝而不适于建隧道，并且这样的形状导致中间重量较大工是渐渐隧道会容易造成受力过重而塌陷的结果。相反背斜的形状结构是拱形中间槽部岩层构造稳定，而两边的拱形也为中间提供一个中间并斜上的张力，这样能够保证隧道的稳固。
但在实际中我们还要考虑是否断层，岩层渗水情况和地下水情况等等...
问题八：为什么要建造秦岭隧道秦岭隧道主要是方便车辆通行！要是在冬季秦岭梁顶的积雪10月就有了可能要来来年5月才会融化。国家锭证了好久才修的。
问题九：为什么要修建大跨度隧道秦岭隧道主要是方便车辆通行！要是在冬季秦岭梁顶的积雪10月就有了可能要来来年5月才会融化。国家论证了好久才修的。
正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。
即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。
修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。
铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。
例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。
当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。
最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。
当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。
铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。
我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。
当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。
例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。
同时它对巩固我国边防具有特殊意义。
但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。
因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。
再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。
这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。
众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。
铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。
它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。
但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。
例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。
最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。
山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。
例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。
于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。
再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。
陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。
当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。
例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。
即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。
其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。
例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。
因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。
这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。
国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。
例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。
对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。
再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。
尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。
即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。
而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。
上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。
因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。
所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。
这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。
铁路直着修，距离最短，成本最低，从理论上说，技术上也是最优的，因为火车不用拐弯了。比如，以北京到上海的京沪高铁为例，如果直接拉一条直线，肯定距离最短成本最低操作性最好。但是，可以这样修吗？显然不行。为什么不行呢？
第一，修铁路是为了什么？当然是为了发展经济。铁路是国民经济的大动脉，在整个国家的经济发展中扮演着举足轻重的角色。如果铁路直着修，你能保证沿途的经济带、城市群都能纳入吗？比如，京沪高铁如果修成支线，沿途的山东济南、江苏南京、江苏苏州等重点城市能够纳入和辐射吗？
第二，修铁路是为了方便人民群众出行，因此必须把人口密度放在首位。直线修铁路，能够兼顾到最广大的人群吗？明显是不行的。所以，修铁路，要充分考虑沿途城乡的人口覆盖度和老百姓的出行需求，该直的时候直，该绕的时候还得绕。
第三，建设铁路工程中，还得把沿途的地质情况、生态环保需求等考虑进去。如果碰到了生态保护区，那么就得适当进行绕避；如果遇上了容易发生地质灾害的地段，也必须绕行。
最后一点，就是非常重要的，那就是要兼顾革命老区。当年，革命老区为新中国的建立做出了巨大的贡献和牺牲，作出了不可磨灭的贡献。到了和平年代，我们必须记住他们的付出并适当地进行反哺，让革命老区的群众过上好日子。修铁路，也得充分考虑这方面的因素。
举个例子，江西兴国就是典型的代表。兴国是著名的将军县，苏区时期全县23万人口中参军参战的就达9.3万人，为国捐躯的达5万多人，孕育了萧华等56位共和国开国将军以及100多位省部军级干部。兴国山川秀丽，物产富饶，但由于多山地丘陵，长期面临交通不便的难题。
京九铁路、昌赣高铁两次在这片红色的土地上拐了个近90度的弯，把对革命作出巨大牺牲的兴国县纳入中国高铁版图。一拐再拐，充分体现了铁路对兴国老区人民的关心关爱。
你想的当年沙皇也想过，当彼得堡至莫斯科的铁路约700多公里长的修建图交于沙皇审阅时，沙皇划了一条直线，工程人员照此弄了半年，最后还是按照工程技术人员的图施工，铁路不是航空线点对点，而是要照顾沿线的城市，考虑到成本，避开山脉，河流，所以不可能是直的。
小时候学地理课，看地图上铁路线都是直线。心里以为实际上的铁路线也是直线。直到有一天看到实际的铁路线，才知道原来铁路很多都是弯弯曲曲的。为什么要修成弯曲的呢？我想应该有以下几点因素。
首先铁路为了增加运力，需要串联起沿途的城市，工矿，重要县镇。这样才可以充分发挥铁路效能。而这些城市、工矿、重要县镇又不在一条直线上。铁路只有弯曲才能到达这些节点。
铁路沿线遇到必须绕开的高山，湖泊，文物以及其它障碍物。铁路绕行形成弯曲。
铁路自身设立偏组，补水站点有时也需要弯曲。
还有建设成本，地质条件等综合考量，铁路也需要弯曲绕行。
第一、修铁路不是为了直为了快，而是为了人。方便大家都能坐上火车，而高铁也一样在为了人的基础上才为了快。
第二、修铁路也得看地形、坡度等因素。坡度太大车开不上去那就得绕一绕，类似于盘山公路为了减小坡度只能增加长度。
第三、就是政治因素了有些地区愿意出政策出钱让铁路绕道，综合考虑过后会有这种情况。
第四、建设成本，比如跨江找一个最容易建设的跨江地点绕一下也比直线过去直接造桥便宜，这种时候就会绕道。
就说这几点吧！
从技术层面上讲，铁路不直主要有如下几个原因：1.当时的生产技术、工艺不能解决修建直线铁路的问题，如成昆铁路，成都至峨眉段基本属于浅丘，线路相对比较直，曲线半径也比较大，但峨眉至西昌段曲线铁路就特别多，在当时的技术条件下，如果非要去修比较直的铁路的话还需要修建更多的隧道、桥梁，那么可能还得多修建5-10年。2.遇到不良地质地段，如地震断裂带，施工工艺可能压根没法解决此类问题，那就只有绕行了。3.铁路线路允许速度限制，老旧铁路有很多半径直径400m、600米等，此类小曲线半径铁路火车速度就跑步起来。现在的高速铁路半径4000m都算小的，好多都是8000m，所以速度能够跑300km/h，但是也是基于当前的生产技术能够实现。
从经济层面讲，铁路不直主要就是省钱。以我们国家建国后修建的第一条铁路成渝铁路来说，就是典型的省钱铁路，刚刚建国，国家哪有钱去修铁路啊，但是还是老话“要想富先修路”，所以当时的国家采取了省钱的方式先修通在说，就是沿河修建的方式，这样减少了打隧道、架桥梁的大工程，只是土石方工程，大大减少了投资。
从社会层面分析，铁路是搞运输的，当然要修到有人有货的地方去，那肯定是要跟着城市走，必然是不可能全是直线的了。现在修建高铁虽然整体上很直，但也是有弯曲的区段的，为什么啊，各地政府都抢着想自己的地盘有一座高铁站，那就多一张名片啊，能带走招商引资和增加就压岗位，争来争去那铁路肯定也有要绕的地方啊。
总之，无论从技术、经济还是社会效益分析，铁路肯定是有弯弯曲曲的。当然，随着社会的不断发展和科学技术的不断进度，弯弯曲曲的铁路自然也越来越少，线路半径也会越来越大，我们国家要弯道超车啊！
铁路是我们日常出行的首选，我们发现在坐火车的时候或者在地图上看老是拐来拐去，那么为什么不把它修成一条直线呢？
首先铁路的修建并不是说从那修就想从那修，好多铁路是因为某个地方有需求，从而进行规划，然后再实地考察，最后来进行修建。那么在这些过程中就有好多因素阻碍铁路修直。主要原因有地形因素限制、保护文物古迹、避让城市区域等。
这个原因限制大多数铁路修直。我国是一个全地貌型国家，高山、沙漠、湖泊等这种地形应有尽有，像遇到这种地形时，为了降低成本好多铁路只能择道修建。不过近几年的科技发展，这一现象得到了改善。
宝成铁路的修建在当时是极其困难的，因为需要大量的爬坡、过河修桥、遇山开洞等恶劣条件。就秦岭站到观音山站这段，直线距离本有6000米，但是高度高达680米，3个马蹄形和1个8字形成为了世界铁路壮举。
在当时条件能修通也是一件非常伟大的事。假如是现在也就是几条大隧道的事。
文物古迹是我们祖先留下的不可复制的文化，当有铁路经过时，就不得不考虑避开文物古迹区域。
西安作为十三朝古都，地下地面的文物不计其数，当时在修建这条铁路时。国家文物局明确提出要求:以架桥方式穿越遗址保护范围和遗址建设控制地带，须合理布设桥桩位置，尽量避开重要文物遗存等。
铁路让道文物是发展的选择，也是必然的结果。
随着经济发展，城市需要的地方越来越多，特别是经济发达城市，也给铁路的建设带来了不少麻烦，这就需要铁路给城市某个区域让道。
当然还有其它原因，比如我们在地图上看到是平面图，不是实际线路。从而给人一种错觉，感觉是弯弯曲曲。
总得来说铁路的修建不是想修直就修直的，弯弯曲曲肯定有它的原因，只要能够安全运行，我们也就没必要考虑它直不直了。
修铁路是由多种因素决定的，一是地形地貌，以京九线为例，若按直线修建就需要直接穿越大别山，建设难度大大增加；二是客流因素，以沪昆高铁为例，既有的沪昆线并不接入南昌站，而高铁选择通过绕弯进入南昌西站；三是政治因素，地方政府的要求使得部分铁路并没有那么顺直，比如京港高铁昌赣段的兴国段。
修建铁路是要把沿线很多地方都串联起来，不是只考虑起点站和终点站，不可能完全修成直线，否则有些城区里面造成大量拆迁，有些又离城区太远，有些地方地形条件也不适合修建铁路。几十年前修建铁路的技术条件不像现在这么好，遇到山就尽量绕，很少修建长大隧道和特长桥梁，尽可能少建桥隧，有些地方上坡就像修建盘山公路那样修建展线来解决高差，展线是展长线路的意思。过去在山区修建铁路经常沿溪沟与河走，少打一些隧道，同时方便蒸汽机车取水。现在技术条件提示了，修建的铁路标准也越来越高，线路尽可能取直，弯道不像老线那么多，弯度也不会那么大，逢山开洞遇水架桥，在山区尽量选择高线位，长大隧道比较多，为了减少对土地的占用，很多地方以桥代路。
铁路有弯可能是为了应对温度的变化。还有就是可以减少驾驶员的疲劳感。
修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达33‰，即每前进1000米，坡度就上升33米。这样的坡度，火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有25‰，于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度”换“高度”的“人字形”铁路。
当列车行驶到这一路段时，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，而且工程费用还可节省10万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举。
